PPS propõe implantação de transporte fluvial em Canoas

Excelentíssimo Senhor

Jairo Jorge da Silva

Prefeito de Canoas - RS

O Partido Popular Socialista (PPS) de Canoas, por sua Comissão Executiva, vem mui respeitosamente à presença de Vossa Excelência, trazer o estudo inicial para a “IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL NO MUNICIPIO DE CANOAS – RS”.

APRESENTAÇÃO DO TEMA

Hoje nas médias e grandes cidades o transporte público torna-se cada vez mais necessário no dia a dia de seus moradores, uma vez que a circulação é uma necessidade física relacionada às necessidades de produção e reprodução de grupos e classes sociais, condicionadas por fatores sociais, econômicos, políticos e culturais.

O tema apresentado tem como intuito à criação de um sistema de circulação, na procura de uma sociologia de transporte, feita dentro de uma perspectiva mais ampla da sociologia do espaço, não em um espaço geográfico “natural”, mas em um espaço produzido pelo o homem, um “ambiente construído”.

O tema proposto é a IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL NO MUNICIPIO DE CANOAS – RS, que atenda a demanda das necessidades da produção e reprodução no município de Canoas, e crie novas perspectivas para o turismo de maneira sustentável gerando renda e atrativos para seus moradores.

1. INTRODUÇÃO

O TRANSPORTE NO BRASIL

*USP - A Folha de S. Paulo - Ambiente Brasil

Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluviais e ferroviários. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.

As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes no Brasil só foram estabelecidas em 1934. Desde a criação da primeira estrada de ferro até 1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, e a ênfase passou para o setor rodoviário.

A crise econômica da década de 1980 e uma nova orientação política tiveram como conseqüência uma queda expressiva na destinação de verbas públicas para os transportes.

2. MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL

2.1. TRANSPORTE FERROVIÁRIO

A primeira estrada de ferro brasileira foi inaugurada no Rio de Janeiro em 1854, com 14,5 km de extensão, unindo a Baía de Guanabara ao sopé da Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis. Outras foram construídas posteriormente, no Nordeste e no planalto paulista, estas impulsionadas pela cultura do café – provocando a ligação de Santos - São Paulo-Jundiaí e a construção das linhas das Cias.

O setor ferroviário se desenvolveu de forma acelerada desde a inauguração da primeira estrada de ferro, até 1920. A década de 1940 marcou o começo do processo de estagnação, que se acentuou com a ênfase do poder central na malha rodoviária. Diversas ferrovias e ramais começaram a ser desativados e a rede ferroviária, que em 1960 tinha 38.287 km, reduziu-se a 26.659 km em 1980. A crise do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade da correção da política de transportes, mas dificuldades financeiras impediram a adoção de medidas eficazes para recuperar, modernizar e manter a rede ferroviária nacional, que entrou em processo acelerado de degradação.

Na década de 1980, a administração pública tentou criar um sistema ferroviário capaz de substituir o rodoviário no transporte de cargas pesadas. Uma das iniciativas de sucesso foi a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985, com 890 km de extensão, que liga a província mineral de Carajás, no sul do Pará, ao porto de São Luís MA. O volume de investimentos, porém, ficou muito aquém das necessidades do setor num país das dimensões continentais do Brasil. As ferrovias transportam 33% da carga (minério de ferro e granéis) e já apresentam expansão em sua malha.

2.2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO

No Brasil, a extensa área, a disponibilidade hídrica, a longa faixa litorânea e os relevos pouco acidentados não impediram a adoção de uma política de transportes apoiada nas rodovias.

As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias surgiram na década de 1920, primeiramente no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, do Rio de Janeiro - Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís.

A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.

A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070 km, um terço dos quais através da selva amazônica.

Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das seguintes rodovias:

a) 8 rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por zero;
b) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em um;
c) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada em dois;
d) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três;
e) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em quatro.

Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco,

que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio - Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos.

As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. Na década de 1980, o crescimento acelerado deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado, em fins do século XX a precária rede rodoviária respondia por 65% do transporte de cargas e 92% do de passageiros.

Embora o sistema rodoviário, incrementado a partir da década de 60 com a expansão da indústria automobilística, seja oneroso (três vezes mais do que o ferroviário e nove vezes mais do que o fluvial, além de consumir 90% do diesel utilizado em transportes no país), responde por cerca de 60% da carga que circula no território. Como objetivou a integração inter-regional, seu desenvolvimento prejudicou a melhoria e a expansão dos transportes ferroviários e hidroviários.

2.3. TRANSPORTE AÉREO

Implantado no Brasil em 1927, o transporte aéreo é realizado por companhias particulares sob o controle do Ministério da Aeronáutica no que diz respeito ao equipamento utilizado, abertura de novas linhas etc. A rede brasileira, que cresceu muito até a década de 1980, sofreu as conseqüências da crise mundial que afetou o setor nos primeiros anos da década de 1990.

O transporte aeroviário é responsável por 4% do movimento total de passageiros no Brasil. No segmento de carga, sua participação é de 0,65%. A receita total do setor gira em torno de R$ 12 bilhões ao ano.

As companhias aéreas brasileiras transportaram em média 40 milhões de passageiros (29 milhões em vôos internos e 11 milhões em vôos internacionais), de acordo com o Departamento de Aviação Civil - DAC, com um acréscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso, haviam 10.332 aeronaves registradas ativas e 2.014 aeroportos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715 públicos (dados de abril/2000).

Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos, em Campinas - o 1° do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.

2.4. TRANSPORTE MARÍTIMO

Entre 1920 e 1945, com o florescimento da indústria de construção naval, houve um crescimento constante do transporte marítimo, mas a partir dessa época a navegação de cabotagem declinou de forma substancial e foi substituída pelo transporte rodoviário. Para reativar o setor, o Congresso aprovou em 1995 uma emenda constitucional que retirou dos navios de bandeira brasileira a reserva de mercado na exploração comercial da navegação de cabotagem e permitiu a participação de navios de bandeira estrangeira no transporte costeiro de cargas e passageiros.

Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários e hidroviários reduziria os fretes, aumentariam a

competitividade dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.

Além dos corredores de transportes (Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte, MERCOSUL, Transmetropolitano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste), é fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pacífico (corredor bi oceânico) para atingir os grandes mercados da Ásia e do Pacífico.

2.5. TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.

Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.

Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.

O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial

de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.

O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.

Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari- Guaíba.

2.5.1. Principais hidrovias

Hidrovia Araguaia-Tocantins - A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial hidrelétrico são parcialmente aproveitados na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.

Hidrovia São Francisco - Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecida o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho

navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300 quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.

Hidrovia da Madeira - O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.

Hidrovia Tietê-Paraná - Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 quilômetros no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.

Taquari - Guaíba - Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servido de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que dizem respeito ao tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.

A utilização dos rios como via de transporte/navegação sempre foi presente na história da humanidade. Em países desenvolvidos, onde a rede de transporte terrestre é extremamente desenvolvida, as hidrovias ainda assim são de fundamental importância. Desse modo, as hidrovias desses países são

modernas, o que torna esse meio de transporte eficiente, incluindo ainda as evoluções nas embarcações fluviais, tendo em vista que no passado eram movidas a vapor, mais tarde passaram a usar o óleo diesel como combustível, o que permitiu aumento na velocidade.

 Uma característica positiva desse meio de transporte é o baixo custo, por essa razão o transporte ferroviário não substituiu o hidroviário, com exceção dos lugares impróprios para a implantação de hidrovias.

O transporte hidroviário é econômico, além disso, é menos poluente, pode ser usado como alternativo ou, até mesmo, substituir o transporte rodoviário.
Porém, não basta somente querer implantar uma hidrovia, existem fatores que impedem, em alguns casos, sua instalação. Um dos principais problemas está ligado à irregularidade da superfície (topografia), que deve ser plana, pois se o terreno for acidentado, a implantação da hidrovia torna-se inviável.
Atualmente, até mesmo em lugares de planaltos é possível navegar a partir da aplicação de tecnologias. Para que a navegação fluvial se desenvolva eficientemente é preciso levar em conta aspectos de caráter natural, como os períodos de cheias e as vazantes dos rios, ambas relacionadas ao volume de água que sofrem variações e que interferem na navegação.

Diante dos constantes transtornos ocasionados pelo alto fluxo de veículos em nossa BR 116, pela má qualidade de nossas estradas e dos serviços públicos de transporte, faz-se necessário o estudo do modelo de transporte fluvial, como alternativa ecologicamente correta, barata e que tende a auxiliar no desafogo de nossas rodovias. Alguns exemplos de travessias já realizadas hoje:

Bacia Sudeste:

Hidrovia	Travessia	Município	Operador
Lagoa dos Patos	Rio Grande – S.J.N. (Passageiros)	Rio Grande - São José do Norte	Navegação Cais Muratta Ltda.,Transnorte Transp. Aquaviário Ltda.,Röig & Cia. Ltda., Transp. Hidrov. Grande Norte Ltda.
Lagoa dos Patos	Rio Grande – S.J.N. (Veículos–Centro/Barra)	Rio Grande - São José do Norte	F. Andreis & Cia. Ltda.
Lagoa Mirim	Canal de São Gonçalo	Arroio Grande - Rio Grande	Mário de Castro
Rio da Prata	Rio da Prata	Nova Roma do Sul - Veranópolis	Prefeitura de Nova Roma do Sul
Rio das Antas	Antas	Nova Pádua - Nova Roma do Sul	Prefeitura de Nova Roma do Sul
Rio Forqueta	Picada Vinagre	Marques de Souza - Travesseiro	Koch, Stach & Cia. Ltda.
Rio Jacuí	Jacuí - Barragem de Ernestina	Ernestina - Nicolau Vergueiro	Wanderley Blanck
Rio Jacuí	Passo do Jacuí	Cachoeira do Sul - Restinga Seca	Astor João Kruge (75%) e Luiz Carlos da Silva (25%)
Rio Jacuí	Passo do Jacuí (passageiros)	São Jerônimo - Triunfo	Navegação Bom Jesus Ltda.
Rio Jacuí	Passo do Jacuí (veículos)	São Jerônimo - Triunfo	Transportadora Inácio Ltda.
Rio Jacuí	Passo do São Lourenço	Cachoeira do Sul - São Sepé	Irmãos Simon & Cia. Ltda.
Rio Taquari	Barreto	Triunfo - General Câmara	Amaro Castro dos Santos
Rio Taquari	Passo de Estrela	Estrela - Cruzeiro do Sul	Norival Martins
Rio Taquari	Passo do Taquari	Taquari - General Câmara	Adroaldo da Silva Couto

Bacia Rio Uruguai

Hidrovia	Travessia	Município	Operador
Rio Apuaê	Guabiroba	Centenário - São João da Urtiga	Idair Domingos Crezzana
Rio da Várzea	Castelinho	Frederico Westphalen - Ametista do Sul	João Vendrúsculo
Rio da Várzea	Linha Nova	Rodeio Bonito - Liberato Salzano	Elendor Jandrey
Rio da Várzea	Via Barca	Liberato Salzano - Cerro Grande	Jair Dalla Corte
Rio Ibicuí	Mariano Pinto (Valdemar Borges)	Itaqui - Alegrete	Assoc. Desenv. Sócio-Econômico de Mariano Pinto e Rincão Chácaras
Rio Ibicuí	Passo do Silvestre	Itaqui - Alegrete	Pedro Zelinski & Cia. Ltda.
Rio Ijuí	Barca dos Castelhanos	Vitória das Missões - Santo Ângelo	Aristides Machado da Silva – PF
Rio Ijuí	Barra do Ijuí	Roque Gonzales - Pirapó	Odil Rodrigues da Silveira
Rio Ijuí	Passo da Cachoeira	Entre Ijuís - Santo Ângelo	Ademar Prestes de Lima – PF
Rio Ijuí	Passo do Bender	Vitória das Missões - Santo Ângelo	Arlindo Bender – PF
Rio Ijuí	Passo do Fava	Entre Ijuís - Santo Ângelo	Em processo de desativação
Rio Ijuí	Passo do Faxinal	Salvador das Missões – Rolador - São Luiz Gonzaga	Vitório Francisco Clerici
Rio Ijuí	Passo do Flach	Roque Gonzales - Pirapó	Navegação Pirapó Ltda. (Roque Troian)
Rio Ijuí	Passo do Pires	Cerro Largo – Mato Queimado - Caibaté	Nelmo Antunes de Almeida
Rio Ijuí	Passo do Sabiá	Santo Ângelo - Vitória das Missões	Orlando Bonini – PF
Rio Ijuí	Passo do Valença	Santo Ângelo - Entre Ijuís	Pedro Trindade dos Santos – PF
Rio Ijuí	Passo do Zimpel	Santo Ângelo – Entre Ijuís - Vitória das Missões	José Antunes – PF
Rio Ijuí	Passo dos Maias	Santo Ângelo - Entre Ijuís	Rubem Alles – PF
Rio Ijuí	Passo dos Viola	Guarani das Missões - Caibaté	Vitório Francisco Clerici
Rio Ijuí	Passo Novo	São Pedro do Butiá – Rolador - São Luiz Gonzaga	Aristides Scherf
Rio Ijuí	Passo São João	Roque Gonzales - 16 de Novembro	Miguel Morais Ribeiro
Rio Itú	Passo da Cachoeira	Itaqui - Manoel Viana	José Mário dos Santos – Transportes ME
Rio Passo Fundo	Linha Carajá - Passo Campinas	Ronda Alta - Campinas do Sul	Balsa Ronda Alta – Campinas Ltda.
Rio Piratinim	Passo dos Crentes	São Nicolau - Garruchos	Cilon Nascimento da Rosa – PF
Rio Piratinim	Rincão do Conde	São Nicolau - Sto Antônio das Missões	Noel Ferreira– PF
Rio Piratinim	Rincão do Sarmento	São Nicolau - Sto.Antônio das Missões-Garruchos	Vanderlei Robalo da Silva - PF
Rio Toropi	Passo de Clara	Mata - São Pedro do Sul	Clara Transporte Fluvial Ltda.

Fonte: Superintendência de Portos e Hidrovias RS

3. SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL NO MUNICIPIO DE CANOAS

3.1. MUNICÍPIO DE CANOAS

Canoas localiza-se na região metropolitana de Porto Alegre - Capital do Rio Grande do Sul - destaca-se no cenário gaúcho graças ao seu grande desenvolvimento empresarial, ao crescimento do seu pólo industrial, e também por ser um pujante centro comercial da região metropolitana.

O crescimento de Canoas é atribuído ao espírito empreendedor da sua população, constituída não só por pessoas que aqui nasceram, mas também por muitos que aqui se instalaram atraídos pela proximidade com a capital e também por estar estrategicamente localizada entre a região serrana e o litoral, além da sua proximidade com o pólo petroquímico de Triunfo, sendo servida pelas mais importantes vias rodoviárias do Estado, com destaque para as BR -  116, BR - 386 e BR - 290. 

Mapa de Canoas. Fonte: SMPU, 2004.

O parque industrial instalado em Canoas conta com o suporte de um moderno complexo de empresas prestadoras de serviços, estruturadas a fim de atender a demanda cada vez mais crescente. Seguindo a esteira do desenvolvimento o setor comercial, constituído por grandes redes varejistas, centros comerciais e shopping center, além de inúmeros estabelecimentos de pequeno e médio porte, vem acompanhando as tendências da globalização, unindo comércio e lazer.

3.2. PROPOSTAS PLANO DE GOVERNO – 2008

Uma cidade para morar e ser feliz

A principal preocupação de uma Prefeitura deve ser o bem estar dos moradores da cidade. Tudo o que for feito deve se subordinar a esse pressuposto. Por isso, nosso

plano de desenvolvimento urbano vai contemplar um conjunto de princípios acumulados nas mais bem sucedidas experiências de gestão nessa área, objetivando democratizar o espaço público e criar uma nova cidade voltada para o bem viver de seus cidadãos.

Nossa idéia de planejamento, portanto, parte do cidadão e, estará pautada pelas seguintes diretrizes:

·         Sustentabilidade, de forma que as necessidades do presente não comprometam as necessidades do futuro;

·         Uso de tecnologias limpas, através de técnicas e materiais que garantam qualidade ambiental, reduzindo a poluição e recuperando espaços degradados;

Habitação, saneamento e meio ambiente

Esses três setores são partes importantíssimas do desenvolvimento urbano da cidade. Habitação de qualidade não quer dizer apenas casa em condições de habitabilidade, mas um conjunto de condições fundamentais para a vida das pessoas. Por isso, é preciso implementar políticas púbicas que trate conjuntamente esses temas, que se complementam e são interdependentes quando se pensa em dar qualidade de vida para os moradores de uma cidade. É por isso, que o governo do BOM vai:

Implantar o Parque Municipal Eco-sustentável Delta do Jacuí, com o objetivo de explorar o potencial turístico da praia do Paquetá, gerando renda para a proteção ambiental;

Implantar as Linhas Verdes, interligando os Parques existentes através de ciclovias;

Projeção estratégica de Canoas

Canoas ocupa um lugar importantíssimo para a produção e o comércio no eixo mais dinâmico da economia gaúcha. Por isso, tem vantagens comparativas que precisam ser potencializadas. Com base nessa compreensão, o governo do BOM vai:

Organizar Consórcios Metropolitanos, para a viabilização de investimentos em obras que qualifiquem as condições produtivas;

Instalar o Parque Eco-turístico do Delta do Jacuí e da Praia do Paquetá, com uma estação de monitoramento da fauna e da flora, a fim de criar um parque de turismo sustentável em parceria com os empreendedores locais, com grande capacidade de geração de emprego e renda para a população;

3.3. TRANSPORTE FLUVIAL – TERMINAL PRAIA DO PAQUETA

Recentemente, tivemos o exemplo através do transporte fluvial que será realizado entre os municípios de Porto Alegre e Guaíba. E sendo Canoas, banhada pelos rios Sinos e Gravataí, sugerimos o estudo e se possível e tecnicamente viável a IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL EM CANOAS – RS.  

O desenvolvimento deste sistema modal de transporte trará muitos benefícios para o município de canoas e seus habitantes sejam eles nos deslocamentos diários para os municípios banhados pelo Delta do Jacuí, ou um grande atrativo turístico.

Mas o maior mérito será da iniciativa em buscar novos parâmetros sustentáveis nas suas políticas inovando na gestão pública com audácia, respeito ao meio ambiente, criando um novo conceito de transporte integrando agilidade, praticidade, turismo, visão ambiental e nova pratica sustentável preservando e respeitando as novas gerações de canoenses.

Atenciosamente.

Celso Pitol

Presidente Municipal

Partido Popular Socialista-PPS

2014: PPS para presidente já!

Por: Raul Jungmann

Raul Jungmann *

Partidos existem para reunir forças sociais, políticas e econômicas, visando assumir o poder e, lá chegando, tocar o seu programa.

Nós, do PPS, estamos longe disso e temos pela frente dois caminhos. Um, para reverter essa situação; outro, para seguirmos paralisados.

O segundo é o de continuarmos como sócios menores do projeto nacional do PSDB, sem sermos ouvidos ou considerados para quase nada. O outro, para sairmos da paralisia, é o de retomarmos nossa caminhada de 1989, 1998 e 2002, rumo a um projeto autônomo e próprio de poder.

Da minha parte, fico com a segunda opção pelos motivos a seguir expostos, iniciando pelos resultados dos pleitos recentes.

Em 1998 tivemos 870 mil votos, entre nominais e de legenda, para o Congresso Nacional. Em 2002, foram 2.648 milhões, o triplo da votação anterior, que se tornarão 3.535 milhões em 2006, para refluírem a 2.536 mi em 2010, numa queda de 28% dos votos apurados.

O que explica esse sobe e desce no período em questão? Simples: em 98 e 2002 tivemos candidato a presidente da República, angariando apoios e conquistando lideranças regionais Brasil afora.

Já o nosso crescimento em 2006, mesmo não disputando, se dá pela colheita dos votos das estruturas estaduais que, atraídas pelo nosso projeto presidencial, permaneceram conosco por algum tempo após deixarmos o governo Lula, no fim de 2004.

Fruto disso, nossa bancada federal, de apenas 3 membros em 98, salta para 22 em 2006, para regredir a 12 em 2010.

Portanto, resta claro que o crescimento partidário, em âmbito nacional, associa-se à disputa pelo poder central e à expectativa daí derivada. Ergo, se queremos de fato expandir as nossas forças, temos que nos preparar para a disputa de 2014 desde já.

Os argumentos contrários a essa afirmação são basicamente dois. Vejamos quais são eles.

O primeiro, parte da nossa fragilidade, nossa módica representação e estrutura, para negar a razoabilidade de entrarmos numa disputa dessas. Ao que perguntamos: acaso em 89 com Roberto Freire em 98 e 2002 com Ciro Gomes éramos grandes ou tínhamos a dimensão e o tamanho que temos hoje? E o PV em 2010 com Marina? E qual foi o resultado, em termos eleitorais e partidários para ambos? Claramente positivo, ainda que, por diferentes (des)caminhos, tenhamos subseqüentemente malversado os ativos conquistados.

A verdade é que o sucesso ou fracasso político em uma disputa presidencial não resulta exclusivamente do tamanho de quem a postula. Mas sim de outros fatores como consistência, articulação, ousadia e originalidade. E isso, creio eu, nós temos bastante para oferecer.

A segunda das questões contrapostas, remete às nossas caras tradições aliancistas. Desde sempre atuamos em frentes políticas, seja no dia a dia da política, seja nas disputas eleitorais.

Saindo sozinhos, afirmam os contrários, nos isolaremos e deixaremos para trás o nosso papel de demiurgos de coalizões políticas que permitiram avanços democráticos e sociais históricos.

Como exemplo, cita-se a anistia, constituinte, diretas já, etc. Por essa ótica, fomos nós os grandes articuladores, quando não os formuladores, desses magnos momentos da nossa história política. O que não nos garantiu, a posteriori, um lugar ou espaço condizentes com nossa contribuição e esforço.

Ao contrário, alguns que pouco fizeram, ou mesmo foram contrários, estão muito bem, vide o PT. Enquanto nós, plenos de nobreza, intenções e generosidade, quais mendigos barrados do baile, narramos nossas glórias na calçada da amargura...

Aliás, sempre que ouço nossos líderes recitarem que não se pode contar a história do nosso país sem referir-se aos nossos feitos, da industrialização ao retorno a democracia, pergunto-me: por que nunca conseguimos surfar nos nossos sucessos ou deles tirar proveito para sermos grandes?...

Ter candidato próprio a presidente da República não significa deixar o campo da oposição ao qual pertencemos. Tão pouco romper a unidade e as alianças políticas que temos, seja com o PSDB ou com o DEM.

Ter candidato próprio significa competirmos eleitoralmente com nossos aliados e adversários para melhorarmos nossa posição relativa, explorando todas as possibilidades que a oportunidade do pleito nacionalmente nos oferece. E sem contra indicações.

Em 2006, quando ensaiamos uma candidatura presidencial, tínhamos contra nós a verticalização. Esta poderia comprometer a formação de bancadas federais e estaduais. Daí a enorme resistência encontrada por Roberto Freire ao seu projeto de disputar o poder central. Agora não: Inexistem verticalização e riscos para nossa representação parlamentar.

Ao contrário, a candidatura presidencial deverá atuar como motor dos nossos candidatos ao parlamento. Além do que, disputado em dois turnos, o pleito de 2014 nos oferecerá a chance de, num provável segundo turno, nos agregarmos a um dos projetos em disputa e com o qual maior seja nossa identificação, em caso de insucesso nosso na primeira volta. Portanto, não temos nada a perder e tudo a ganhar.

Dentre os ganhos, o maior de todos será a afirmação e massificação da nossa identidade partidária e projeto para o país. Não por acaso, as teses do XVII Congresso Nacional destacam a indistinção com que somos percebidos pela opinião pública e eleitorado, como nossa maior debilidade. Isto é, nos faz falta uma “face”, uma marca que nos distinga dos demais partidos.

Daí se deduz que só a participação reiterada em todos os pleitos possíveis, em especial o presidencial, é o mais poderoso antídoto que temos ao nosso dispor para superarmos esse problema.

Inversamente, secundarmos o projeto do PSDB já no primeiro turno nos negará essa conquista em troca de parcos ganhos.

A verdade é que não somos considerados, sequer respeitados, pelos tucanos. Exemplo disso é de que foi com o DEM que eles constituíram uma comissão eleitoral nacional para dividir as capitais e cidades de grande e médio porte entre si. Mas esse é apenas um exemplo do desdém que nos vota o PSDB.

Mais importante é assinalar que nem tucanos nem demistas estão aptos a concluir a transição para uma plena democracia, realizar as reformas que são necessárias, inclusive a do Estado, e a universalização de serviços da saúde e educação com qualidade.

Pergunto: alguém mais que se dispõe a romper radicalmente com o predomínio da corrupção sobre a política, que vemos pipocar diariamente na forma de escândalos recorrentes?

Quem pode propor isso em sua amplitude, urgência e responsabilidade para com a nação somos nós.

Sem dúvida, o nosso desafio imediato é a disputa de 2012. Entretanto, é agora que tomaremos ou não a decisão de disputarmos 2014 ou será tarde demais. Lembrando que faz toda a diferença entrarmos na disputa de prefeituras e câmaras municipais em nome de projetos locais de poder ou em nome de um projeto nacional próprio.

Pressinto que há espaço para nos colocarmos nacionalmente e sermos ouvidos. Ainda que 2014 não nos reserve a vitória, nosso compromisso com o Brasil nos obriga a nos dirigirmos aos brasileiros com uma programa de reformas indelegável.

Adiante, talvez em 2018, colheremos a semente plantada pelo nosso gesto, ousadia e compromisso. E é no nosso XVII Congresso Nacional que se dará o momento e a oportunidade da sua semeadura.

Raul Jungmann é presidente do PPS em Pernambuco. Foi ministro do Desenvolvimento Agrário e deputado federal.